榜首种是混合动力，即在传统燃油车上加装电力驱动，本钱较高，传统车向新动力轿车过渡的中心产品

　　第二种是改装电动车，即在燃油车基础上，将发动机改换成电动机，依然保存传统车的杂乱机械传动体系

　　第三种是正向研制电动轿车，即按电动轿车的结构要求进行安置和规划，全新正向自主开发，与在传统轿车车身进行改装的电动轿车比较，结构合理性优势显着。

　　现在市面上大部分商用车新动力驱动体系的结构是由中心电机通过传动轴衔接一个传统的后桥，传动功率差，体系构成杂乱。

　　依照电机的安置方法，可以将电机驱动桥分红三类：轮边电机驱动桥、中心电机驱动桥以及轮毂电机驱动桥。轮边电机驱动桥常见于客车或商)用车，比方比亚迪K9)和长江E-Glory（逸阁）；中心电机驱动桥遍及用于乘用车，比方特斯拉的经典车型P85D；而轮毂电机因为规划难度较大，尚不能广泛运用于电动轿车。

　　轮边电动机驱动一般有轮毂电动机和狭义的轮边电动机两种方法。所谓狭义的轮边电动机方法是指每个驱动车轮由独自的电动机驱动，可是电动机不是集成在车轮内，而是通过传动设备（例如传动轴）衔接到车轮。

　　轮边电动机方法的驱动电动机归于簧载质量规模，悬架体系隔振功用好。可是，设备在车身上的电动轿车电机对整车总安置的影响很大，尤其是在后轴驱动的状况下。并且，因为车身和车轮之间存在很大的变形运动，对传动轴的万向传动也具有必定的约束。

　　通过将传统轿车的动力体系总成高度集成为轮边电机驱动桥，用电动机、减速器组织、轮毂等部件代替发动机、离合器、变速箱、传动轴等传统轿车动力体系，可以为车辆供给满意的动力输出的一起，省掉了离合器、变速器等环节，简化传动体系，进步传动功率，且整车零部件比传统燃油车削减30-40%，质量大大减轻。

　　此外，这种轮边电机驱动桥还可以完结轿车安全体系及底盘体系的电子化、自动化，整车的安全性和牢靠性显着进步。

　　轮边减速电驱动体系选用高速内转子电机，一起配备固定传动比的减速器。为了取得较高的功率密度，合适现代高功用电动轿车的作业要求。电机的转速一般高达10000r/min。减速结构一般选用传动比在10∶1左右的行星齿轮减速设备，车轮的转速在在1000r/min左右。常电动机的最高转速规划在4000-20000r/min，其意图是为了可以取得较高的比功率

　　通过在轮边电机驱动体系的一级减速器总成上或许半轴套管上设置液压制动器，使液压制动器与设置在轮毅上的制盘相合作，完结对轮毅液压制动，制动反响快，噪音小。通过选用这种液压制动方法，整个驱动桥结构紧凑，占用空间少，一改以往的轮边电机驱动桥许多坏处，扩展了轮边电机驱动桥的适用规模。

　　作为动力的输出者，电机驱动桥需求依据详细车型而规划，以上这种方法的轮边电机桥具有杰出的安全性和牢靠性，合作电子差速设备，能更好的习惯坏路面，所以常见于载重较大的商用车。

　　与传统内燃机车桥比较，轮边双电机驱动桥便于完结电子差速与转矩和谐操控，可收回制动能量，具有能量利用率高的共同优势。在以电动车为代表的新动力轿车进入加快开展阶段，竞赛日益剧烈的今日，谁能进步动力利用率，进步电动车的运用寿数和功用，谁就能站在新动力范畴的制高点。

　　轮边双电机驱动桥优势在于不再经由长半轴部件传动并且放弃了传统的离合器、传动体系等机械部件，简化了机械传动结构，下降了车载自重。一起进步了对车轮操控的动态呼应。

　　并且电动机的选型因为减速器的存在可以有最小程度从集成全体式驱动构型的改动，但可以对驱动轮有愈加精准的掌控力。是从会集式到轮毂式构型之间的过渡构型。

　　轮边减速器构型相关于驱动桥式其减速比固定，简略修理，并且电机和减速器并没有放入轮辋内，刹车体系可以很好地安置。ZF公司在2011年第四季度开端量产其新式低地板轮边电驱动桥车桥。

　　1）选用两个电机+两个操控器，为满意各轮运动和谐，对两个电动机的同步和谐操控要求高，添加了电控体系的规划难度，所以将两个电机操控器交融在一起，做成双电机操控器对错常有必要的；

　　2）省掉了变速箱后，轿车的加快彻底依托电机转速的进步，因为电机的峰值外特性，当电机转速超越峰值扭矩基速点后，无法持续输出峰值扭矩而降扭输出，电机不能一向在高效区作业，丢失了一部分电机功率。

　　3)电动机的涣散设备安置提出了结构安置、热办理、电磁兼容以及振荡操控等多方面的技能难题。

　　众所周知，当电机越来越轻量高效，动力电池可以相应少装一些，整备质量也就能进一步完结轻量化。

　　在运营过程中，用户和电机技能专家发现，惯例单电机直驱逐步表现出高斜度区域爬坡力缺少、中高速功用缺少，在分量、本钱方面也有缺少。该问题被“非对称双电机动力分配体系”处理：即把一个大电机(低速区高效)和一个小电机(中高速区高效)结合起来，使得体系在愈加广阔的工况区中有更高的功率，在完结高动力的一起，进一步改善能绍，这一技能比同级其他单电机体系电耗水平下降5-10%，效能显着进步。

　　双电机直驱近些年接连在电动客车上运用，当运用偏置门式桥的时分，电动公交车也可以很好地完结低地板，满意了广阔公交用户的需求。

　　中心驱动方法对传统的整车规划冲击较小，并且可以调整成多种多样的驱动方法，如单电机直驱、双电机直驱、变速方案、减速方案、混动(含增程式)方案，而后文说到的(轮边或轮毂)驱动方法缺少这些灵活性，约束了产品的遍及和开展。

　　不管是从传统零部件搭载，仍是出产规模经济效益来看，中心会集驱动电机是未来客车商场的干流，这个时刻至少要持续3-5年。也有专家以为，“中心直驱”表述不如“会集驱动”更科学，因为直驱电机也便是会集驱动。本文两种说法均选用。

　　当中心直驱电机(会集直驱)现已广泛被客车用户所承受的时分，部分用户悄然把眼光看向了更高处：一方面电动客车对整车轻量化的需求越来越剧烈，另一方面公交车需求更大面积的低地板，轮边驱动电机应运而生。

　　轮边电机可以让传动体系进一步减重减肥，取消了商用车“后牙包”，完结了前后贯穿低的地板，其独立悬架可以使公交车完结宽通道——部分公交公司的目光立即被招引住了。

　　轮边电机的技能要求比其他驱动电机更高一些。轮边电机居于簧下，需求更好的抗振性和密封性，还要以较小的体积、较低的分量取得满意的扭矩、低噪音、低发热，规划难度加大，有用验证时刻不如中心直驱电机，商场还需求给轮边电机更多的时刻来验证。

　　但跟着轮边电机的规模化产业化，咱们信任，轮边电机的本钱会逐步下降，这对我国电动客车的技能进步和轻量化含义严重。

　　3）电机与车轮集成导致非簧载质量较大，恶化悬架隔振功用，影响不平路面行进条件下的车辆操控性和安全性。一起，轮毂电机将承受很大的路面冲击载荷，电机抗振要求严苛

　　4）车辆大负荷低速爬长坡工况下简略呈现冷却缺少导致的轮毂电机过热焚毁问题，电机的散热和强制冷却问题需求注重

　　6）轮毂电机作业转矩的动摇或许会引起轿车轮胎、悬架以及转向体系的振荡和噪声

　　并且从整车操控视点考虑，也是由许多问题需求处理的，比方电子差速操控，牵引力操控，轿车的横摆角速度操控等等，这儿就不打开说了。

　　用在大巴上的要比用在私家车上更能表现轮毂电机的优势，究竟大巴对乘坐空间、行进舒适性方面的要求很低，各方面的空间尺度（比方说轮子的巨细）都没有私家车这么狭促。还有便是底盘高度可以下降许多。

　　纯电动客车中心式驱动体系也可称为会集式驱动，该种驱动方法依据传统动力轿车的传动体系而来，由主电机通过传动轴衔接驱动桥，简而言之，是将传统的内燃机动力体系替换成以电机为中心的驱动体系。

　　会集式驱动又分单电机与双电机两种方案，单电机有直驱、电机+变/减速器与中心驱动桥三种方法。双电机方案则有双电机并联+变/减速器、双电机串联+变/减速器方案以及两个电机+变/减速器（两个电机分立在变速器两头）等方法，这些方法别离能满意各种标准的客车产品，归于技能比较老练的驱动类型。

　　这其间直驱电机是现在纯电动客车上运用最为广泛的一种方案，该体系由一台电机通过传动轴与驱动桥衔接，结构简略、牢靠性高且便于保护，因为直驱电机技能老练度较高，更简略被广阔客户所承受，这也是客车企业遍及选用直驱电机方案的原因地点。

　　此外，中心驱动桥可以看作是会集式驱动开展至今的升级版。据了解，中心驱动桥是将电机横置会集在驱动桥上，因为取消了主减速器，有助于下降能耗，一起集成化的规划也减轻了全体分量，现在在8米以下的车型上具有必定的优势。

　　不过，会集式驱动技能尽管老练度较高，但从细分驱动方案来看，也存在着缺点。例如，直驱电机就存在爬坡功用缺少、中高速功用短缺、分量较大、本钱较高级问题。

　　即便如此，轿车企业为了产品可以提前投放商场，一开端基本会挑选会集式驱动技能方案，在新动力客车商场化初期，方针红利是首要驱动力，车企肯定会寻求一种改动较为简易的驱动方案来快速抢占商场，而会集式驱动技能便是那时的最佳方案。

　　跟着纯电动轿车技能研讨逐步深化，其驱动体系的安置结构也逐步由单一动力源的会集式驱意向多动力源的涣散式驱动开展，与会集式驱动比较，涣散式驱动省去了变速器、传动轴、机械差速器、半轴等部件，把电机移动到车轮侧，使其传动结构变得更为简略。

　　现在涣散式驱动中较为常见的是轮边驱动，该驱动方法是将驱动电机布局在车轮周围，通过减速组织直接驱动车轮行进。选用轮边驱动可以使车辆驱动体系及整车结构愈加简练、紧凑，简略完结低地板及站立面积和载客数的添加。一起，还能使整车重心下降，进步车辆行进稳定性。

　　别的，轮边驱动体系因为动力传动链短，并且能通过动力办理和动力体系操控战略优化驱动及制动力分配，下降动力消耗，进步车辆燃油经济性。与内燃机、会集电机驱动车辆比较，轮边驱动技能还能大大改善车辆的行进动力学功用，可以通过电机操控技能，较为简略的完结ABS、TCS及ESP功用；除此之外，该体系可进步车辆转向行进功用，并有用减小转向半径，乃至零转向半径，大大添加了转向灵活性。

　　与轮边驱动技能比较，被誉为纯电动客车终极处理方案的轮毂驱动技能则将“分布式驱动”的精华发挥到了极致。

　　轮毂电机体系最大的特色便是将动力设备、传动设备和制动设备悉数整合到轮毂内，得以将电动车的传统体系大为简化。装置轮毂电机的底盘比传统底盘少了许多零部件，在本钱上会有较大优势。别的，其传动功率比会集式驱动和轮边驱动都要高。

　　开始测算，轮毂电机体系要比会集式驱动的功率高出13％～16％。而轮边驱动体系尽管原理上也是将电机安置在车桥上，但电机体系在通过减速组织后，会有10％左右的功率丢失。而轮毂电机则是直接驱动车轮，避免了功率丢失这一问题。

　　尽管优势清楚明了，但分布式驱动技能存在的技能难题相同不容忽视，轮边电机簧下质量变大会影响整车的平顺性和操控性；别的，现在仍没有一个抱负的方案来处理轮边驱动的差速问题，尤其在高速转弯与路面波动状况下的差速操控。而轮毂电机的牢靠性及非簧载质量加大的问题则更为显着，一起，因为一切部件均会集在轮毂内，散热及电子操控问题也亟待处理。

　　分布式驱动方案昂扬的本钱也是影响其商场化的另一重要原因，分布式驱动至少需求两个电机，本钱大概是直驱体系的三倍以上，分布式驱动在下降电耗上所发明的收益与体系的本钱并不对等，造价和本钱问题是困扰分布式驱动布局批量运用的难题之一。

　　业界遍及以为，新动力轿车动力体系分为三个技能开展阶段，榜首阶段是会集式驱动技能，第二阶段是轮边电机技能，第三阶段是被称为终极处理方案的轮毂电机技能。

　　从现在商场格式来看，会集式驱动技能占有纯电动客车商场主导地位是不争的现实。那么，涣散式驱动技能作为更为先进的驱动方案，未来能否后发先至？

　　不管从出产规模，仍是从经济效益来看，会集式驱动技能在未来适当长的时刻内会是纯电动客车商场的干流，这个时刻至少要持续3~5年。会集式驱动技能在纯电动客车商场主导地位近期无法撼动，而2020年之后，补助的退坡又使分布式驱动技能商场化难度再次加大。

　　未来，涣散式轮毂驱动技能将在纯电动客车和纯电动专用车商场上占有一席之地。除此之外，轮毂电机技能与自动驾驶结合所带来的商场时机也会更大。

　　福田欧辉在2015年已批量出产了18米轮边驱动纯电动产品，海格客车也有12米轮边驱动客车出口海外。信任未来涣散式驱动技能将会是职业干流，而本钱也会跟着产值的添加而下降。

　　不可否认，轮边驱动、轮毂驱动是新动力客车电驱动体系的开展方向，体系集成化、操控数字化的开展趋势也会助力分布式驱动技能的快速遍及，不过就现在而言，分布式驱动技能还需赶快完结技能堆集，待到迎来商场机会，就能完结厚积薄发。

　　轮边电机是电机装在车轮边上以独自驱动该车轮，两边别离一个电机+减速箱，取消了主减速器和差速器，归纳电耗比较好。通过操控两个电机来完结驱动和差速，可是差速操控一向都是个难题，现在还没有一个抱负的方案彻底处理轮边驱动的差速问题，尤其在高速转弯与路面波动上的差速操控难题未处理。并且非簧载质量较高，影响舒适性，现在有少量车型选用此方案。

　　轮边驱动，在运用于轿车之前，其实更多的是运用在地铁和高铁上我国称霸国际的先进技能，时速380公里的高铁，运用的便是轮边电机。我国客车网关注到，在2016年下半年，比亚迪推出的云轨商用车上，运用了自主研制的轮边电机技能。

　　ZF采埃孚是国际上榜首家电驱动车桥的轮边电机，最早在沃尔沃客车上运用。这今后，国内接连有比亚迪、长江客车(长江公司)，中植客车带独立悬架轮边电机的客车进入布告目录，宇通也在研制出产轮边电机，应该很快进入布告。

　　有一些轿车公司现已推出了双轮边电机驱动的电动客车（留意，是客车），比方比亚迪K9，现已在西安的街头巷尾跑了。但仅仅是客车的推行。四轮驱动或许是小型轿车，都没有投放商场。为什么？说简略了两个字，本钱。电动客车的研制大多数都有国家财政支撑，举例说某家车企一个项目拿了国家六千万，可是小型轿车都没有这种福分。

　　依据技能等级由低向高来看，比亚迪的e6)、北汽150EV都归于前轮驱动的电动轿车。电动机在车辆前部横直置，衔接到减速机并通过传动轴将动力传递给车轮，驱动车辆行进。这样结构与选用传统汽油机的小型轿车类似。这样规划可结合电动轿车零排放的优势，兼备传统轿车驱动体系的老练技能，将研制危险下降，快速构成量产和赢利。可是因较为落后的传统技能影响了先进的电驱动技能的最大效能的发挥。

　　技能等级更高一些的则是选用轮边减速体系与轮毂电机整合在一起的动力处理方案。如现在正在量产的K9系列电动大巴。选用轮边电机集成减速的驱动体系的后轮驱动设定。这样的优点则是将电动机与减速器融入到驱动桥上，选用刚性衔接、削减高压电器数量和动力传输线路长度。优化后的驱动体系可下降车身高度、进步承载量、进步有用空间，添加公交运营性价比。可是缺少的是轮边减速体系的牢靠性，电动机小型化需求很多的研制投入，技能进步本钱更高。从现在得到的信息来看，选用这一电驱动技能的K9大巴出口欧洲数个国家并在美国建厂。

　　电动化在大巴、城市公交车范畴，国内现在开展的比欧洲还要好，AVE130车桥作为采埃孚最新研制的立异产品，首要运用于纯电动和串联混合动力公交车；该产品依据电动独立轮驱动，车桥两边轮端别离内置一个水冷式三相异步感应电机，与规范低地板车桥具有简直相同的设备尺度。采埃孚AVE130车桥引进国内需求处理本地化问题。

　　AVE130门式电驱动车桥体系广泛适用于各种车型，牵引力微弱。AVE 130电驱动桥由两个感应电组织成，以每侧电机125Kw的功率输出——算计输出250千瓦，适当于335 bhp(340 PS)。功率与传统发动机适当。加快没有任何动力中止，所以乘客们不会有抑扬感。与传统发动机比较，使车辆的乘坐体会更舒适，底盘振荡更低，驾乘更安静。

　　3、水冷高转速电机与大减速比减速组织的规划，使得电机尺度更小，体系高效区更宽

　　4、在整车规划运用时，不需求传动轴等机械硬衔接，经测算分量一般能轻250-500kg.

　　长江轿车以及天津天海同步科技公司关于轮边电机驱动桥技能的研制投入，长江公司在该范畴成为全球最强最大的研制与出产基地，迄今现已构成5吨、8-10吨、13吨等标准的轮边电机驱动桥。

　　在商用车范畴，长江轿车全新自主研制了轮边电机驱动桥，代替了传统车的发动机、变速器、离合器、传动轴和后桥，完结了高度集成，进步了牢靠性和传动功率。一起选用低速高扭驱动电机，自带装备IMU，完结ESC自动操控战略+和谐再生制动战略，由电机直接驱动减速器。全新行星太阳轮规划，可以满意峰值扭矩内的恣意扭矩收回或辅佐制动，多处部件选用铝合金材料，完结轻量化规划。

　　与传统燃油车比较，长江电动车的轮边电机驱动桥省掉了离合器、变速器等环节，简化传动体系，进步传动功率，且整车零部件比传统燃油车削减30-40%，质量大大减轻。

　　以长江轿车的轮边双电机桥为例，图中除掉所示的空气绷簧及悬架体系，剩余的便是电机驱动桥了：驱动电机和减速器构成动力总成；制动卡钳和制动盘构成制动体系；起承载效果的则是驱动桥体。

　　此外，长江的轮边电机驱动桥还可以完结轿车安全体系及底盘体系的电子化、自动化，整车的安全性和牢靠性显着进步，真实完结了一切新动力轿车寻求的“轻”、“快”、“好”。便于完结电子差速与转矩和谐操控，可收回制动能量，具有能量利用率高的共同优势。在以电动车为代表的新动力轿车进入加快开展阶段，竞赛日益剧烈的今日，谁能进步动力利用率，进步电动车的运用寿数和功用，谁就能站在新动力范畴的制高点。

　　长江电动车在轮边电机驱动桥方面具有多年的研讨经历和丰厚的技能储备，具有包括1X（一种齿轮支撑结构、轮边电机驱动体系及轮边电机驱动桥）、26（减速器总成的端盖结构、轮边电机驱动体系及驱动桥）等7项专利。

　　长江电动车通过在轮边电机驱动体系的一级减速器总成上或许半轴套管上设置液压制动器，使液压制动器与设置在轮毅上的制盘相合作，完结对轮毅液压制动，制动反响快，噪音小。通过选用这种液压制动方法，整个驱动桥结构紧凑，占用空间少，一改以往的轮边电机驱动桥许多坏处，扩展了轮边电机驱动桥的适用规模。

　　现长江电动商用车均选用轮边电机驱动桥，含5吨、8吨、10吨、13吨四种吨级，用于高端中巴车的5吨级轮边电机驱动桥集成了ESC等功用，在商用车范畴全球创始，不只具有国际领先技能水平，其结构特色也为电动车的整车安置供给了极大的便当，大大改善了电动车安全等功用，直接秒杀比亚迪和特斯拉。

　　2014年起，比亚迪装载轮边电机的客车在国内面世，这今后在南京、杭州、深圳等地推行，受到了广阔公交公司的欢迎。藉此，比亚迪客车品牌在业界敏捷浸透。现在搭载轮边电机的K9现已有数千辆公交车在作业。

　　材料显现，比亚迪云轨的轮边电机技能，在体积、分量、扭矩、精度、噪音以及全寿数周期维护费用层面进行有用的平衡，其技能悉数自主研制、自行出产的轮边驱动电机，选用永磁同步技能，电动机直接驱动行走组织。

　　2014年比亚迪搭载轮边电机的公交车在国内面世今后，已在南京、杭州、深圳等地推行数千辆,产品在深圳的运营路程现已突破了40万公里。

　　K9的轮边电机与减速器的横截面特写：可看到减速器齿轮以及轮毂内部的轴承。

　　榜首台量产版轮边电机参数：最大功率90千瓦（122马力）、最大转速7500rpm、作业电压640V。

　　在研制上，匹配轮边电机的减速器通过三至四组齿轮（包括重要的行星齿轮）顺势将驱动力减速到正常规模（电动机转速在正常状态下可到达7000-12000rpm，通过减速器将及电动机的高转速减速到500-5000rpm不等）。这就要求减速齿轮的质量、减速器与轮边电机的加工精度以及规划牢靠性都要到达必定高度。

　　K9大巴在海外成功运营，意味着轮边电机带减速器技能的驱动桥现已非常红熟。如果在现有技能基础上，将K9的驱动桥添加转向体系，对全车电传操控体系、车身结构稍加调整，就意味着一套电动四驱体系初具雏形。

　　K9系列电动大巴选用的是比亚迪自行研制出产的轮边驱动电机，最大功率90kW。双轮驱动的结构省去了传统大巴的驱动桥（包括差速器）和传动轴，腾出了很多空间用来下降地板高度。关于之前毫无制作大巴经历的比亚迪，处理2台轮边电机协作作业存在着不小困难。

　　上图是K9系列后驱动桥总成特写，2台轮边电机由副车架（衔接）、拖曳臂、上下推力杆以及黄石供给的空气悬架和萨克斯供给的减震器构成。每台轮边电机组成的驱动单元)由减速器、盘式制动组件以及电机操控单元组成。除空气悬架和减震套筒其他部件都是比亚迪独立研制和制作。

　　通过2年的磨合与改善（操控程序），匹配到K9系列电动大巴上的作业状况杰出。当然，在国内绝大多数电动大巴依然选用落后的轴间电机推动（由传统车桥去掉差速器换装轴间电机，持续运用驱动桥和传动轴）技能的车厂。

　　这套轮边电机宗成选用的是风冷自散热体系，全铝合金原料有利于快速散热。相对以往电动车选用液冷散热结构，愈加简略牢靠。但为了确保整套体系作业稳定性，仍是对最高转速进行了限制。

　　动力总成组织长这样，那些斜齿便是轮边减速器，右侧还有一组行星齿轮用以将动力输入和制动分离隔。

　　电动大巴轮边减速电机驱动桥总成，彻底代替了“传统”的电动机和减速器驱动处理方案。

　　大众轿车(Volkswagen)发布财报称，第三季度净盈余从上年同期的9.9亿欧元增至26.7亿欧元，超越商场预期。营收从上年同期的550亿欧元增至552亿欧元(约626亿美元)，低于剖析师均匀预期。运营赢利从上年同期的17.2亿欧元增至27.1亿欧元。本年前三季计入了与柴油排放问题相关的24亿欧元一次性开支。

　　戴姆勒(Daimler Ag)发布2018年第三季度财报。集团营收为402亿欧元(约456亿美元)，上一年同期为407亿欧元，扣除汇率影响，收入大致与上一年同期适当。第三季度，息税前赢利(EBIT)总计24.88亿欧元，远低于上一年同期的34.09亿欧元，首要因为梅赛德斯奔跑轿车部分的息税前赢利同比下滑35%至13.7亿欧元。集团净赢利为17.61亿欧元，远低于上一年同期的22.37亿欧元，归归于戴姆勒集团股东的净赢利为16.89亿欧元。七月到九月份，戴姆勒共售出794,700辆轿车和商用车，较上一年同期(824,100辆)削减4%。

　　德国宝马轿车(BMW)发布，第三季度经营赢利下降27%至17.5亿欧元，低于剖析师预期，因研制本钱添加令获利承压。宝马轿车称，轿车事务的出售回报率从上年同期的8.6%降至4.4%，低于8%-10%的方针区间。第三季度净赢利同比下滑24.2%至13.8亿欧元(约合15.7亿美元)，低于上一年同期的18.2亿欧元。第三季度的营收为247.4亿欧元(约280亿美元)，较上一年同期添加了4.7%。

　　菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler Automobiles NV)发布财报。第三季度集团净赢利为5.64亿欧元，与上一年同期的9.1亿欧元比较下降38%，首要因为计入了一笔7亿欧元的费用。第三季度集团的营收同比添加9%，到达了287.7亿欧元(约326亿美元)。

　　奢华跑车制作商法拉利(Ferrari)发布的财报显现，该公司第三季度的净赢利大幅添加，原因是其成绩得益于一项大规模的减税方案，且812) Superfast和Portofino车型的出售量有所添加。该公司第三季度的净赢利为2.87亿欧元(约合3.268亿美元)，上一年同期为1.41亿欧元。公司营收与上一年同期比较也添加了0.3%，达8.38亿欧元(约9.5亿美元)。息税前赢利(EBIT)与上一年同期比较添加0.4%，到达了2.03亿欧元；总出货量则同比添加11%，到达了2262辆轿车。

　　PSA美丽雪铁龙集团发布2018年第三季度财政成绩，集团2018年第三季度经营收入到达154.28亿欧元(约175亿美元)，与2017年同期经营收入143.09亿欧元比较，添加了7.8%。第三季度，美丽、雪铁龙、DS轿车部分经营收入到达84.85亿欧元，与2017年同期比较添加0.8%。欧宝及沃克斯豪尔轿车部分2018年第三季度经营收入到达38.77亿欧元，其2017年第三季度经营收入为27.89亿欧元。2018年第三季度，集团全球兼并轿车销量总计703000台。

　　雷诺集团(Renault)2018年第三季度收入达114.84亿欧元(约130亿美元)，同比下降6%；第三季度，雷诺不包括伏尔加在内的轿车事务收入为100.57亿美元，同比下降8.4%。

　　沃尔沃轿车(Volvo Cars)发布2018年第三季度财政陈述，受新产品上市本钱及关税上涨影响，公司三季度息税前赢利跌落50%至18.38亿瑞典克朗；净赢利也较上一年同期跌落55%至11.38亿瑞典克朗。沃尔沃第三季度全球销量为154,914辆，同比添加14%；在华销量为38,023辆，同比添加近47.9%；本年前三个季度，沃尔沃在华的累计销量为8.93万辆，同比添加37.32%。经营收入同比添加18%至567.76亿瑞典克朗(约62.7亿美元)。

　　丰田轿车(Toyota Motor)发布的2018年4～9月兼并财报(美国会计准则)显现，净赢利同比添加16%，到达1.2423万亿日元。轿车销量添加，一起本钱下降和经费削减也推高了收益。出售额添加3%，到达14.674万亿日元(约1300亿美元)，经营赢利添加15%，到达1.2618万亿日元。集团全体的全球销量添加7.7万辆，到达529.3万辆。按兼并数据核算添加3万辆，到达441.9万辆，北美、欧洲和亚洲销量添加。但日本国内削减5.6万辆。丰田轿车7-9月当季经营赢利添加11%至5,791亿日圆(51.1亿美元)。

　　本田(Honda Motor Co Ltd)发布财报称，该公司第二财季共录得18.9亿美元盈余，同期录得营收344.6亿美元。

　　日产轿车(NISSAN )发布的2018财年半年报显现，出售额较上年同期削减2.1%至55,327亿日元(约490亿美元)，净赢利同比削减10.9%至2462亿日元，出售额与赢利双双下滑。这是接连三年在半年报中呈现赢利削减。日产在北美的销量削减影响了成绩。

　　马自达(Mazda Motor Corporation)发布2018财年上半年(4月-9月)成绩。当期净出售额17291亿日元(约153亿美元)，上年同期16566亿日元。当期经营赢利309亿日元，上年同期为765亿日元。当期净赢利244亿日元，上年同期为633亿日元。

　　斯巴鲁(Subaru Corporation)发布2018财年上半年(4月-9月)成绩。当期净出售额14868亿日元(约132亿美元)，上年同期16080亿日元。当期经营赢利550亿日元，上年同期为2121亿日元。当期净赢利443亿日元，上年同期为850亿日元。

　　三菱轿车(Mitsubishi Motors)发布2018财年上半年(4月-9月)成绩。当期净出售额11693亿日元(约104亿美元)，上年同期9477亿日元。当期经营赢利569亿日元，上年同期为442亿日元。当期净赢利519亿日元，上年同期为484亿日元。

　　福特轿车(Ford Motor)布告三季度公司盈余9.91亿美元，上一年同期为15.7亿美元。收入从上年的364亿美元上升3%至376亿美元。

　　通用轿车(General Motors)布告三季度盈余和收入上升并超预期。公司成绩转为净赢利25亿美元，上一年同期亏本30亿美元。收入上升6.4%至358亿美元，全球交给量从224万降至198万，全球商场份额从11.8%降至10.8%。

　　特斯拉(Tesla Inc)发布2018财年第三季度财报。陈述显现，特斯拉轿车第三季度营收为68.24亿美元，远高于上一年同期的29.85亿美元；净赢利为2.55亿美元，上一年同期的净亏本为6.71亿美元；归归于普通股股东的净赢利为3.12亿美元，上一年同期归归于普通股股东的净亏本为6.19亿美元。

　　北极星工业(Polaris Industries Inc)发布财报称，该公司第三财季共录得9550万美元盈余，同期录得营收16.5亿美元。

　　哈雷戴维森(Harley-Davidson)布告三季度赢利和收入超预期。公司盈余升至1.1386亿美元，上一年同期为6821万美元。三季度收入从11.5亿美元升至13.2亿美元。

　　现代轿车(Hyundai Motor)发布的成绩陈述显现，本年第三季度公司出售额为24.4337万亿韩元(约217亿美元)，同比添加1.0%，但经营赢利仅为2889亿韩元(约合2.54亿美元)，同比大幅缩水76.0%，为2010年以来最低水平。同期，经常性净赢利为3623亿韩元，净赢利为3060亿韩元，同比别离削减67.1%和67.4%。现代轿车第三季度在全球商场的销量为112.1228万辆，同比削减0.5%。其间在海外的销量为94.9785万辆，削减0.4%，韩国本乡销量为17.1443万辆，下滑1.4%。

　　起亚轿车公司(KIA)2018年第三季度经营赢利为1173亿韩元，同比扭亏为盈，出售额同比削减0.2%，为14.0743万亿韩元(约125亿美元)。起亚轿车第三季经常性净赢利和净赢利别离为3163亿韩元和2978亿韩元。

　　塔塔轿车集团(Tata Motors Group)发布(到2018年9月30日)2019财年第二季度成绩。财季营收7211亿卢比(约101亿美元)，同比添加3.3%。财季EBITDA赢利711亿卢比，EBIT赢利123.7亿卢比。其间，印度塔塔轿车(TML)财季营收1776亿卢比，比上年同期添加了33.4%。

　　沃尔沃集团(Volvo Group)发布2018年第三季度成绩。当季净出售额922.82亿瑞典克朗(约102亿美元)，上年同期为764亿瑞典克朗。当季经营赢利102.47亿瑞典克朗，上年同期为73.37亿瑞典克朗。当季赢利75.20亿瑞典克朗，上年同期为54.53亿瑞典克朗。

　　凯斯纽荷兰工业(CNH Industrial N.V. )发布2018年第三季度成绩。当季营收66.86亿美元，上年同期为66.89亿美元。当季净赢利2.31亿美元，上年同期为1.51亿美元。

　　帕卡(PACCAR Inc)发布财报称，该公司第三财季共录得5.453亿美元盈余，同期录得营收57.6亿美元。

　　货车和发动机制作商纳威司达(Navistar International)布告第三财季盈余超预期。该季(到7月31日)净赢利升至1.70亿美元，上一年同期为3700万美元。收入上升18%至26.1亿美元。货车分部的出售额上升2.5%至19亿美元，零部件分部的出售额上升3.2%至6.05亿美元。

　　房车制作商Thor Industries Inc布告第四财季赢利弱于预期，原因是公司正在尽力下降经销商的库存以及本钱上升。公司净赢利降至8820万美元，上一年同期为1.195亿美元。出售额从19.3亿美元降至18.7亿美元。

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