1本年度报告摘要来自年度报告全文，为全面了解本公司的经营成果、财务状况及未来发展规划，投资者应当到网站仔细阅读年度报告全文。

　　公司已在本报告中详细描述了可能存在的相关风险，敬请查阅本报告“第三节管理层讨论与分析”中关于公司可能面临的各种风险及应对措施部分内容。

　　3本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证年度报告内容的真实性、准确性、完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。

　　公司2023年度利润分配预案为：以本次权益分派股权登记日的总股本为基数，向全体股东每10股派发现金红利人民币2.85元（含税）。截至2023年末，公司总股本51,812,140股，以此为基数计算，预计派发现金红利总额为人民币14,766,459.90元（含税），公司不进行公积金转增股本，不送红股。在实施权益分派的股权登记日前公司总股本发生变动的，维持分配总额不变，相应调整每股分配比例，并将另行公告具体调整情况。公司2023年度利润分配预案已经公司第三届董事会第十八次会议审议通过，尚需公司2023年年度股东大会审议通过。

　　公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统、车联网产品T-BOX以及相关的技术开发及标定服务。

　　公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务和汽油车4G版本的T-BOX。公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油EMS和两用燃料EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车EMS与摩托车EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括VCU、MCU及多合一；混合动力汽车的动力电子控制系统包括EMS、MCU、GCU、VCU、HECU。

　　公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系统的销售收入。

　　整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。在国五排放期间，公司尚处于产品推广验证期，因此在新车型的匹配开发阶段，本公司少量收取甚至不收取技术服务费。随着公司技术实力和市场口碑的不断增强，从国六车型开始，本公司在部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。

　　报告期内，汽油车电控系统产品是公司的主要收入来源。除了汽油机EMS产品，公司还销售纯电动车VCU、MCU、电机电控二合一、多合一、混合动力汽车EMS和T-BOX等产品。

　　公司技术开发服务即为客户新车型提供“标定”服务。车辆在实际运行过程中，ECU需要根据事先存入的参数对车辆的动力系统进行控制，因此标定过程是EMS产品能够实现其功能的前提，是EMS产品实现销售之前不可缺少的关键环节。

　　本公司EMS的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。

　　公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX等相关硬件由公司自主设计、生产和组装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出ECU等核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷油器等，由公司向外部供应商采购。2022年公司购买了减压阀生产线，开始生产两用原料EMS系统中的减压阀产品，截至2023年末，公司购买的低压喷油器生产线已进入安装调试阶段，后续公司将自行生产喷油器产品。

　　公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来2个月的预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。

　　公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。根据中国证监会2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。

　　公司EMS主要应用于传统燃油汽车和混合动力汽车市场，公司MCU\GCU\VCU\PCU等电动化产品主要应用在纯电动化汽车和混合动力等新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会数据统计，2023年，我国汽车产销累计完成3,016.1万辆和3,009.4万辆，其中，新能源汽车产销累计完成958.7万辆和949.5万辆。公司产品应用市场空间巨大。

　　汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。

　　2016年12月23日颁布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求II型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（RealDriveEmission）测试）于2023年7月1日正式实施。2021年2月20日颁布的《乘用车燃料消耗量限值GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用WLTC工况进行测定，而之前测试采用NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自2021年7月1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自2023年1月1日起开始实施。2023年7月28日颁布的《轻型商用车辆燃料消耗量限值》公开征求意见，提出第四阶段轻型商用车燃料消耗量测试工况为WLTC工况，单车限值将在三阶段的基础上，降低10%作为四阶段的单车限值要求；企业平均以传统燃油车油耗至少降低15%，结合一定的新能源比例，提出在三阶段的基础上，2026年总体降低21.8%、2030年总体降低37%。《节能与新能源汽车技术路线》指出，传统能源乘用车新车百公里油耗2025/2030/2035年目标为5.6/4.8/4L。油耗和排放指标不断趋严的背景下，电控系统正朝着绿色低碳和节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合或纯电机来承担驱动任务，混合动力汽车和纯电动汽车成为行业发展的重要方向。根据汽车行业协会数据统计，2023年我国插电混合动力汽车产销287.7万辆和280.4万辆，分别同比增长81.2%和84.7%，我国纯电动汽车分别实现产销670.4万辆和668.5万辆，分别同比增长22.6%和24.6%；混合动力汽车和纯电动汽车迎来爆发式增长。2023年新能源汽车市占率达31.6%，高速发展的新能源汽车意味着我国汽车产品结构由传统内燃机占绝对主要的格局进入诸多技术并存的动力多元化时代。

　　面对汽车行业百年未有之变局，公司在保持商用车市场份额的基础上，坚持客户乘用车化、产品电动化的发展战略，始终坚持研发投入，报告期内公司研发投入（含股权激励）16,410.67万元，占营业收入的比重16.36%。在EMS领域，公司主要竞争对手为博世及其子公司联合电子为代表的外资。报告期内，公司EMS产品在乘用车领域取得重大突破，实现在理想、江淮等乘用车客户装车落地。后续，公司将持续研发投入提升技术水平和利用灵活快捷的服务以期待在乘用车领域扩大市场份额，打破外资的垄断。在电动化产品领域，公司主要竞争对手为华为、汇川技术、精进电动、阳光电源、英博尔、蓝海华腾等多家国内涉及电驱电控公司。报告期内，公司电动化产品实现销售收入10,254.39万，同比增长198.43%。未来，公司将持续在电动化领域投入资源，充分利用公司在EMS领域建立的客户优势持续拓展公司电动化产品的应用。

　　汽车动力电子控制系统行业属于技术高度密集型行业，EMS技术积累和进步以及产业化的实现需要长期大量的人力及资金的投入。EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具高度复杂性。发动机管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，且其参数之间互相影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。除此之外，系统中的输入参数与输出目标之间缺乏之间的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。上述特性造成EMS系统在技术上的困难。同时，EMS作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指标（油耗、排放、动力性能与驾驶性能）的关键因素之一。整车厂对EMS供应商的选择往往非常慎重，一般都希望EMS厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候往往先在一款车型上试用，经大量验证确认没有故障后才在车型上大规模推广。

　　汽车电控系统属于风险较大的长期投资。EMS的技术壁垒决定了EMS能否研发成功具有高度不确定性。同时，EMS的技术特点和产业化特点决定了EMS从研发到大规模产业化的周期非常漫长。软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，软件平台需要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强制性法规要求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD标定、完成“三高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，整个标定过程需要较长时间。

　　较高的技术难度和较长的产业化周期导致汽车发动机控制系统玩家较少。从全世界范围来看，能够掌握EMS技术与混合动力控制的也仅有德国博世、德国、日本电装、德尔福等少数几家跨国公司。国内市场同样被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地位。

　　在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责车辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制装置予以公告核准。电控系统厂家在公告中会体现为ECU、OBD的生产厂商。一旦公告核准就形成法定的供求关系，如更换电控系统厂家，该车型需要重新开发标定，经国家指定的检测机构检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定了电控系统厂商与整车厂稳定的供应关系。

　　汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用。

　　《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求II型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（RealDriveEmission）测试）于2023年7月1日正式实施。《乘用车燃料消耗量限值GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用WLTC工况进行测定，而之前测试采用NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自2021年7月1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自2023年1月1日起开始实施。RDE的引入和WLTC测试工况的更换使得油耗和排放标准不断严格，促使电控系统朝着节能减排方向发展。

　　在新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化的需求。