驱动电机作为纯电新动力车的三大部件之一，是新动力车企最核心技能。跟着动力电池的方针现已向着300WK/GK跨进，现在已出现出了一大批优异的电池企业，最闻名的的便是比亚迪了。但相应的，驱动电机方面却并没有太过于强势的企业。

　　现在干流的驱动电机有集中式、轮边式和轮毂式三种方式，现在都为永磁同步电机技能，差异仅仅电机装置在车辆的方位不同罢了。实际上驱动电机技能并不是刚刚开始开展的，新动力轿车跟无轨电车所运用的的驱动电机是相同的，无轨电车先后阅历了直流电机、异步沟通电机、永磁同步电机等阶段，而新动力轿车则是直接进入永磁同步电机。所以说驱动电机技能并非什么前沿科技，仅仅咱们现在不是把握的不是那么结壮罢了。

　　驱动电机相当于传统车的发动机，将动力转化为驱动力，但考虑到车辆运用时分的速度、续航、耐久等需求，至少要满意这样几种基本要求：

　　1.宽调速规模：要求驱动电机在低速时能输出大扭矩，以满意起步时需求；高速巡航时则需求具有稳定功率输出特性，以满意线.高密度轻量化：

　　事实上现在没有哪家的驱动电机能够彻底满意以上一切要求，但能够满意更多的要求则必定该驱动电机越为优异。

　　集中式驱动电机与传统车桥最为类似，在驱动车轮时分必需要经过过渡零部件，如减速器、传动轴等。现在大多数低速电动车基本是此类结构，主要是此类结构最为简略低价。而这些低速电动车还有个问题是遍及省掉了变速器。这就带来了一个问题，那便是起步或爬坡时分的低扭缺乏；再便是体积相对较大，传动功率不高级缺陷。

　　现在市场的干流是集中式驱动电机+传统车桥，这是由于其结构特色，传统车桥只需稍加改装就能够匹配，因而能够削减十分大的研制费用。

　　但相对集中式来说，轮边式对整车底盘安置的含义严重，尤其是在后轴驱动的情况下，传统轿车由于要经过一根长长的传动轴将前方变速器的动力传递到后轮，会由于车身和车轮间的变形运动发生十分多的影响，但轮边驱动电机则能够直接装在车轮边上，因而无需考虑太多的抗扭变形等要素，因而也就能够将底盘做得十分平整，车身也能够更赋有改变。

　　现在影响轮毂电机在电动车上大规模运用的原因许多，除了和谐操控问题之外，还有散热、耐冲击、可靠性和本钱等要素在限制。